đề tài hệ thống phun xăng điện tử

LINK DOWNLOAD MIỄN PHÍ TÀI LIỆU "đề tài hệ thống phun xăng điện tử": http://123doc.vn/document/1047387-de-tai-he-thong-phun-xang-dien-tu.htm

Bộ môn: Động cơ đốt trong Đồ án tốt nghiệp
Ngày nay gần như tất cả các ôtô đều được trang bị hệ thống phun xăng và
diesel giúp động cơ đáp ứng được những nhu cầu gắt gao về khí xả và tính tiết
kiệm nhiên liệu. Với những ưu điểm nổi bật của hệ thống phun xăng:
+ Có thể cấp hỗn hợp không khí – nhiên liệu đồng đều đến từng xilanh
+ Có thể đạt được tỷ lệ không khí – nhiên liệu chính xác với tất cả các dải
tốc độ của động cơ
+ Đáp ứng kịp thời với sự thay đổi góc mở bướm ga
+ Khả năng hiệu chỉnh hỗn hợp không khí – nhiên liệu dễ dàng: có thể làm
đậm hỗn hợp khi nhiệt độ thấp hoặc cắt nhiên liệu khi giảm tốc độ.
+ Hiệu suất nạp hỗn hợp không khí – nhiên liệu cao.
+ Do kim phun được bố trí gần supap hút nên dòng khí nạp trên ống góp
hút có khối lượng thấp sẽ đạt tốc độ xoáy lốc cao, nhờ vậy nhiên liệu sẽ không bị
thất thoát trên đường ống nạp và hòa khí sẽ được hòa trộn tốt hơn.
Nhờ những ưu điểm vượt trội đó mà mặc dù ra đời rất muộn nhưng hệ
thống phun xăng điện tử đã phát triển rất mạnh mẽ. Trong khi hiện nay nền công
nghiệp của các nước trên thế giới đang phải đối mặt với vấn đề khan hiếm nhiên
liệu khi các tài nguyên đang ngày càng cạn kiệt và ô nhiễm môi trường một cách
trầm trọng làm ảnh hưởng tới môi trường và khí hậu toàn thế giới. Chính vì vậy
sự ra đời của hệ thống phun xăng điện tử như một lời giải về sự tiết kiệm nhiên
liệu và ô nhiễm môi trường cho công nghiệp ôtô nói riêng và công nghiệp thế
giới nói chung.
Ở Việt Nam hệ thống phun xăng điện tử (EFI) mới chỉ mới xuất hiện vào
những năm gần đây. Năm 1995 cùng với sự ra đời của toyota VN các xe ôtô du
nhập vào Việt Nam đã có mang theo công nghệ này, nhưng còn chưa mạnh mẽ.
Mãi những năm gần đây khi hội nhập thì hệ thống phun xăng điện tử trên ôtô của
VN cũng ngày càng phát triển mạnh mẽ. Hiện nay ở nước ta đã có hơn 50% các
xe ôtô đã sử dụng hệ thống tiên tiến này. Tuy nhiên việc hệ thống này có phát
triển mạnh mẽ trong thời gian tới ở VN hay không đang đươc đặt một dấu hỏi
lớn. Việc sử dụng hệ thống này không khó, xong khi nó hỏng hóc hay cần bảo
SV: Phan Mạnh Hà GVHD: KS. Nguyễn Thế Trực
5
Bộ môn: Động cơ đốt trong Đồ án tốt nghiệp
hành thì kiến thức và kinh nghiệm của đại đa số thợ và kỹ sư trong nước hiện
nay chưa đủ để có thể can thiệp vào EFI. Mà có đủ thì cũng khó có thể tìm phụ
tùng thay thế đúng tiêu chuẩn. Chính vì vậy việc phát triển thợ sửa chữa và các
kỹ sư chất lượng cao cho ngành này đang là nhu cầu thiết yếu để phát triển nó.
Tuy nhiên các giáo trình ở VN về hệ thống này gần như là chưa có hoặc nếu có
cũng không được chi tiết và rõ ràng. Vì vậy việc cấp thiết bây giờ là phải xây
dựng tài liệu kỹ thuật về sửa chữa và bảo dưỡng hệ thống này.
1.2. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
Tìm hiểu hệ thống EFI trên các tài liệu, giáo trình liên quan đến hệ
thống phun xăng điện tử.
Xây dựng cách kiểm tra và quy trình khi kiểm tra hỏng hóc trên hệ thống
phun xăng điện tử.
Xây dựng các bài thí nghiệm về hệ thống phun xăng điện tử
Thực hiện các bài thí nghiệm đó trên động cơ 5SFE và rút ra kết luận
1.3. NỘI DUNG NGHIÊN CỨU
- Tổng quan về vấn đề nghiên cứu
- Tìm hiểu về hệ thống phun xăng điện tử
- Xây dựng hồ sơ kỹ thuật và kiểm tra hệ thống phun xăng điện tử trên
động cơ 5S-FE
- Xây dựng các bài thí nghiệm hệ thống phun xăng điện tử trên mô hình
động cơ 5S-FE
SV: Phan Mạnh Hà GVHD: KS. Nguyễn Thế Trực
6
Bộ môn: Động cơ đốt trong Đồ án tốt nghiệp
CHƯƠNG II
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG
ĐIỆN TỬ
2.1. SƠ LƯỢC VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ
Hệ thống gồm có 3 thành phần chính: Các loại cảm biến và tín hiệu đầu
vào, Bộ điều khiển điện tử ECU, và thành phần cơ cấu chấp hành.
+) Cảm biến và tín hiệu đầu vào.
Cảm biến và các tín hiệu đầu vào có nhiệm vụ tìm ra các trạng thái làm
việc của động cơ và các giá trị thay đổi yêu cầu trong quá trình làm việc. Quá
trình chuyển đổi ở đây là từ các đại lượng vật lý chuyển thành các tín hiệu điện.
SV: Phan Mạnh Hà GVHD: KS. Nguyễn Thế Trực
7
Hình2.1. Cấu trúc của hệ thống điều khiển Động cơ
Bộ môn: Động cơ đốt trong Đồ án tốt nghiệp
+) ECU (Electronic control unit).
ECU xử lý các thông tin từ cảm biến, bằng việc so sánh với bộ dữ liệu tối ưu
được nạp sẵn vào bộ vi xử lý, sau đó ECU sẽ tính toán và đưa ra tín hiệu điều
khiển cơ cấu chấp hành. ECU điều khiển các cơ cấu chấp hành bằng các tín hiệu
điện. ECU cũng được kết nối với các hệ thống điều khiển khác và hệ thống
chuẩn đoán trên xe
+) Cơ cấu chấp hành.
Cơ cấu chấp hành chuyển các tín hiệu điện từ ECU thành các chuyển
động cơ khí hoặc các chuyển động điện
2.2. SO SÁNH HỆ THỐNG PHUN XĂNG VỚI HỆ THỐNG
DÙNG CHẾ HÒA KHÍ
Khi làm việc bình thường ở chế độ ổn định thì hệ thống phun xăng không
có gì khác so với bộ chế hòa khí. Khi có sự thay đổi, ở các chế độ khác nhau ta
thấy rõ được sự khác nhau của hệ thống phun xăng so với dùng chế hòa khí.
2.2.1. Ở chế độ không tải chuẩn
+ Đối với bộ chế hòa khí: Bướm ga hầu như đóng kín, xăng không được
hút ra từ họng chính vì độ chân không của họng nhỏ, mà xăng được hút qua
đường không tải thông với không gian sau bướm ga. Lúc ấy trong xylanh có hệ
số khí sót rất lớn, muốn cho động cơ chạy ổn định cần có hòa khí đậm (λ=0,6).
Do hòa khí rất đậm sẽ gây ra suất tiêu hao nhiên liệu rất lớn và lượng độc hại
của thành phần khí xả bao gồm CO và HC rất lớn.
+ Đối với hệ thống phun xăng điện tử: Để tạo một thành phần hòa khí hoàn
hảo nhất thì thông thường nó được thực hiện bằng hai van khí chỉ điều chỉnh
riêng thành phần không khí. Còn lượng xăng đưa vào bao nhiêu được quyết định
bởi tốc độ động cơ. Hệ thống này ưu việt hơn hẳn bộ chế hòa khí do trong chế
hòa khí xăng được đưa vào chế độ không tải là nhờ độ chân không sau bướm ga
hoàn toàn không điều khiển được lượng xăng còn hệ thống phun xăng điện tử
SV: Phan Mạnh Hà GVHD: KS. Nguyễn Thế Trực
8
Bộ môn: Động cơ đốt trong Đồ án tốt nghiệp
lượng xăng đưa vào được tính toán một cách chính xác. Có thể nói trong hệ
thống phun xăng điện tử số vòng quay không tải thấp nhất, hỗn hợp cháy không
tải nhạt nhất mà vẫn đảm bảo sự làm việc của động cơ.
2.2.2. Ở chế độ tăng tốc
+ Đối với bộ chế hòa khí: Khi đột ngột tăng tốc hỗn hợp trở nên nghèo, một
lượng nhiên liệu sẽ được bù thêm vào trong suốt quá trình tăng tốc. Hơn nữa
trong một thời gian ngắn khi tăng tốc động cơ chấp nhận sử dụng hỗn hợp có
λ=0,9 để đạt được mômen cực đại. Tín hiệu nhận biết tăng tốc là sự thay đổi đột
ngột vị trí bướm ga thông qua hệ thống cơ khí làm cho bơm tăng tốc ngay lập
tức phun một lượng xăng vào trước họng đảm bảo hỗn hợp không quá nhạt.
+ Đối với hệ thống phun xăng điện tử: Cũng tương tự bộ chế hòa khí cần
thêm nhiên liệu để hỗn hợp không bị nhạt. Để đảm bảo lượng xăng chính xác tạo
cho quá trình chuyển tiếp được tốt và đạt sức kéo lớn trong khi tăng tốc thì tín
hiệu được xác định lượng phun cần thiết dựa trên nhiệt động cơ và sự thay đổi
đột ngột vị trí bướm ga.
Tín hiệu để nhận biết tăng tốc chính là tín hiệu của cảm biến bướm ga. Đối với
bướm ga kiểu chiết áp tín hiệu để nhận biết xe tăng tốc chính là sự thay đổi đột
ngột điện áp ở chân giữa của chiết áp. Nếu bình thường thì ECU phải biết được
sự thay đổi lượng khí nạpvào hoặc sự thay đổi của độ chân không đường nạp,
sau đó tính toán lượng xăng cần thiết, như thế sẽ quá lâu. Để tăng tốc thì khi
ECU nhận được tín hiệu thay đổi đột ngột của bướm ga, thì ngay lập tức nó dựa
vào nhiệt độ động cơ để phun chứ không cần biết lưu lượng khí hoặc độ chân
không đường nạp là bao nhiêu. Vòi phun sẽ phun đúp vài lần (tùy theo từng
hãng) chờ sẵn ở đường nạp mỗi xilanh.
SV: Phan Mạnh Hà GVHD: KS. Nguyễn Thế Trực
9
Bộ môn: Động cơ đốt trong Đồ án tốt nghiệp
2.2.3. Chế độ khởi động động cơ
+ Đối với bộ chế hòa khí: Khi khởi động, số vòng quay động cơ nhỏ nên độ
chân không ở họng rất nhỏ, nhiên liệu bị hút vào ít, không tơi và khó bay hơi do
nhiệt độ thấp. Do đó để dễ dàng cho việc khởi động cần có thêm một lượng
nhiên liệu để hỗn hợp có thể đậm hơn. Để giải quyết vấn đề này bộ chế thường
dùng bướm gió, do khi khởi động bướm gió đóng kín nên độ chân không sau
bướm gió lớn nên cả hệ thống chính và hệ thống không tải đều hoạt động làm
cho hỗn hợp đậm theo yêu cầu. Khi động cơ đã nổ, để tránh hiện tượng hỗn hợp
quá đậm do chưa mở bướm gió thì trên bướm gió lắp một van khí nhằm bù thêm
không khí khi động cơ đã nổ mà chưa mở bướm gió.
+ Đối với động cơ phun xăng: Khi động cơ vừa khởi động do tốc độ động cơ
dao động rất lớn vì thế phép đo lượng không khí vào không chính xác. Lúc này
lượng xăng phun dựa vào tín hiệu khởi động và nhiệt độ động cơ. Trong suốt
quá trình khởi động không chỉ có một lượng xăng lớn được vòi phun phun vào
mà một lượng nhiên liệu nữa cũng được phun bởi vòi phun khởi động lạnh đặt ở
giữa đường chia khí phía sau bướm ga. Một công tắc nhiệt lắp trên đường nước
làm mát động cơ sẽ xác định thời gian vòi phun khởi động lạnh làm việc, công
tắc này đặc biệt là ngoài việc nhận nhiệt từ nước làm mát nó còn được đốt nóng
bởi một dòng điện trong quá trình động cơ khởi động. Mục đích của việc đốt
nóng công tắc nhiệt là khi trời quá lạnh công tắc nhiệt sẽ tự cắt sau 7÷8 giây
nhằm tránh hiện tượng sặc xăng. Lượng nhiên liệu phun thêm vào là cần thiết do
trong quá trình khởi động số vòng quay rất thấp nên sự xoáy lốc tạo hỗn hợp rất
kém làm cho hỗn hợp rất nghèo ngoài ra do nhiệt độ đường ống nạp thấp nên
nhiên liệu bay hơi hòa trộn rất ít mà đa phần bị ngưng đọng trên đường ống nạp.
Để giải quyết vấn đề này và tạo cho động cơ lạnh dễ dàng thì vòi phun khởi
động lạnh phun thêm nhiên liệu trong một thời gian ngắn khi động cơ khởi động.
+ Thay đổi đặc tính phun khi khởi động được rất nhiều hãng áp dụng đối với
loại xe không trang bị vòi phun khởi động riêng. Lượng xăng phun thêm sẽ do
các vòi phun chính đảm nhiệm. Thay vì chỉ phun 1 hoặc 2 lần. ECU sẽ điều
khiển xăng phun nhiều lần trong một chu trình động cơ nhằm tạo mục đích tạo ra
hỗn hợp đậm. Lượng xăng phun thêm sẽ giảm dần khi tốc độ động cơ vượt qua
một ngưỡng nhất định tùy theo nhiệt độ và số vòng quay.
SV: Phan Mạnh Hà GVHD: KS. Nguyễn Thế Trực
10
Bộ môn: Động cơ đốt trong Đồ án tốt nghiệp
+ Khi động cơ phun xăng khởi động không chỉ có một lượng xăng được phun
thêm mà thời điểm đánh lửa cũng được quá trình khởi động và quá trình sưởi ấm
máy mỗi lần khởi động. Tín hiệu để tạo sự hiệu chỉnh thời điểm đánh lửa là tốc
độ động cơ, nhiệt độ động cơ và nhiệt độ khí nạp. Nếu nhiệt độ động cơ lạnh và
tốc độ động cơ thấp thì góc đánh lửa tốt nhất là ở gần điểm chết trên. Nếu góc
đánh lửa quá lớn thì có thể gây nguy hiểm do sự trở ngược của mô men quay gây
hư hỏng môtơ khởi động. Nếu tốc độ động cơ ban đầu lớn và thêm nữa góc đánh
lửa cũng được hiệu chỉnh tốt thì động cơ sẽ dễ dàng khởi động và nhiệt độ động
cơ tăng lên nhanh chóng. Nếu động cơ nóng, sự trả ngược của mômen quay
thậm trí xảy ra với góc đánh lửa nhỏ, nguyên nhân là do hỗn hợp của nhiên liệu
và không khí hòa trộn rất tốt nên khả năng cháy và tốc độ cháy lớn. Để giải
quyết vấn đề này góc đánh lửa được giảm bớt tương xứng khi nhiệt độ động cơ
tăng lên. Và góc đánh lửa cũng vì thế mà giảm đi nhiệt độ không khí đương nạp
cao hơn nhiệt độ cuối nén của động cơ nhằm tránh kích nổ có thể xảy ra.
+ Sau khi khởi động, ở mức nhiệt độ thấp, vẫn cần thiết phun thêm một
lượng nhiên liệu nữa để bù cho hỗn hợp nghèo do đa phần nhiên liệu đều bám
trên thành vách xi lanh. Lượng nhiên liệu tăng thêm cũng làm tăng thêm
mômen vì thế cải thiện được chế độ không tải sang chế độ có tải. Quá trình
chạy sau khi khởi động cũng được điều chỉnh sao cho động cơ hoạt động mà
không gặp phải vấn đề gì trong bất kỳ mức nhiệt độ nào, và đạt được sự tiêu
thụ nhiên liệu là thấp nhất. Lượng nhiên liệu được sử dụng thời kỳ sau khởi
động được điều chỉnh dựa vào nhiệt độ và thời gian. Giá trị nhiệt độ ban đầu
được điều chỉnh gần như tuyến tính với thời gian.

2.2.4. Quá trình sấy nóng động cơ (Quá trình không tải nhanh)
+ Đối với động cơ dùng chế hòa khí cổ điển thường không được thiết kế
hệ thống sấy do đó những động cơ sử dụng chế hòa khí thường bị tổn thất rất lớn
làm tụt công suất thời kỳ khởi động lạnh.
+ Đối với động cơ phun xăng quá trình sấy nóng động cơ bắt đầu sau khi
khởi động. Trong suốt quá trình sấy nóng động cơ phải cần thêm một lượng
nhiên liệu nữa để bù vào phần nhiên liệu đọng trên thành vách xi lanh khi xi lanh
còn nguội. Nếu xăng này không được thêm vào thì tốc độ động cơ sẽ bị giảm
SV: Phan Mạnh Hà GVHD: KS. Nguyễn Thế Trực
11
Bộ môn: Động cơ đốt trong Đồ án tốt nghiệp
xuống sau khi vòi phun khởi động lạnh làm kéo dài thời gian chạy ấm làm tăng
tổn thất nhiệt và làm giảm công suất động cơ thời kỳ khởi động.
+ Vào thời kỳ này do động cơ lạnh nên sự tính toán chính xác lượng
nhiên liệu là rất khó. Tại vì một lượng rất lớn nhiên liệu bị ngưng tụ lại nơi cuối
đường ống thành những giọt nhiên liệu. Chỗ nhiên liệu này rất khó bay hơi khi
động cơ còn lạnh. Do đó khi nhiệt độ thấp một lượng nhiên liệu nữa phải được
thêm vào hỗn hợp sao cho sự bốc cháy trong xi lanh hoàn hảo nhất tại mọi nhiệt
độ.
+ Thời điểm đánh lửa cũng phụ thuộc vào nhiệt độ động cơ do đó trong
chương trình này góc đánh lửa cũng phải thay đổi. Hiệu ứng nhiệt độ được
chương trính hóa riêng biệt cho mỗi kỳ khởi động, không tải, xuống dốc, nửa tải
và toàn tải.
+ Lượng nhiên liệu thêm vào hỗn hợp nhiên liệu và không khí trong quá
trình chạy ấm máy không đủ để đảm bảo động cơ chạy tốt nhất là ở chế độ
không tải. Một động cơ lạnh sự cản trở masat bên trong cao hơn nhiều động cơ
đã nóng, điều đó có nghĩa là số vòng quay không tải của một động cơ lạnh sẽ dễ
dàng bị tụt xuống dẫn tới chết máy. Để đảm bảo vấn đề đó không xảy ra thì động
cơ phải cần một lượng lớn khí hỗn hợp. Động cơ nhận lượng khí này từ van khí
phụ. Van này mở cho phép động cơ được nhận thêm không khí lấy từ trước
bướm ga. Lượng không khí này được xác định từ cảm biến lưu lượng khí nạp và
lượng nhiên liệu được thêm vào một cách tương ứng. Lượng hỗn hợp thêm vào
này đảm bảo động cơ chạy tại chế độ không tải mà không gặp phải vấn đề gì.
Khi nhiệt độ động cơ đủ lớn thì van khí phụ cũng nóng làm lượng khí đi tắt qua
bướm ga bị giảm dần và cắt hẳn đúng như yêu cầu. Van khí này bao gồm một
thanh lưỡng kim sẽ điều chỉnh tiết diện lưu thông của thiết bị tùy theo nhiệt độ
động cơ. Thiết bị bổ xung không khí còn được trang bị một mách điện đốt nóng,
giống như công tắc nhiệt cho phép điều chỉnh một cách chủ động thời gian đóng
mở cửa kênh nối bổ xung không khí.
+ Để hoàn thiện quá trình chạy sấy nóng động cơ, một số hệ thống phun
sử dụng một cartographie bổ xung cho chương trình chạy ấm máy. Các số liệu
chuẩn này cho phép xác định hệ số làm đậm khi sấy nóng tùy theo số vòng quay
và tải trọng động cơ. Hệ số này sẽ nhỏ khi tải trọng và vòng quay nhỏ.
SV: Phan Mạnh Hà GVHD: KS. Nguyễn Thế Trực
12
Bộ môn: Động cơ đốt trong Đồ án tốt nghiệp
2.2.5. Chế độ toàn tải
Ở chế độ toàn tải động cơ đạt công suất lớn nhất tại λ= 0.9 ÷ 0.95 do đó đối
với cả động cơ sử dụng chế hòa khí và động cơ phun xăng tại chế độ toàn tải
lượng nhiên liệu được đưa thêm vào để động co đạt được mômen cực đại. Động
cơ phun xăng hỗn hợp được làm đậm thêm bằng cách tăng thời gian phun tùy
theo loại động cơ và kiểu ôtô, mức độ làm đậm khi chạy toàn tải tùy thuộc vào
các giá trị đã được lập trình từ trước. Khi động cơ làm việc ở λ<1 mạch điều
chỉnh λ không làm việc. Đối với một số động cơ phun xăng lượng nhiên liệu
phun thêm vào vừa đảm bảo đạt mômen cực đại vừa tránh được kích nổ nhờ thay
đổi góc đánh lửa sớm, việc thay đổi góc đánh lửa sớm được thông qua một
chương trình điều khiển có tính đến các yếu tố liên quan được thông qua một số
chương trình điều khiển có tính đến các yếu tố liên quan đến hiện tượng kích nổ
như nhiệt độ khí nạp, nhiệt độ động cơ, nhiệt độ khí xả và tiếng gõ kích nổ (nếu
được trang bị cảm biến kích nổ).
2.2.6. Chế độ giảm tốc đột ngột (Quá trình không tải cưỡng bức)
+ Đối với các xe sử dụng chế hòa khí khi giảm tốc độ đột ngột bướm ga đóng
kín, nhiên liệu không được cắt mà vẫn tiếp tục phun ra theo đường không tải làm
tăng tiêu hao nhiên liệu đây là đặc điểm không tốt của chế hòa khí. Hệ thống
phun xăng đã khác phục được nhược điểm này.
+ Khi động cơ đang ở tốc độ cao giảm tốc độ đột ngột ECU sẽ cắt phun xăng
nhằm tiết kiệm nhiên liệu và giảm lượng khí xa thoát ra đồng thời cho phép tăng
hiệu quả của việc dùng phanh động cơ. Tuy nhiên biện pháp này chỉ thực hiện
khi nhiệt độ động cơ đã đạt tới một giới hạn định trước. ECU nhận biết việc
giảm tốc đột ngột thông qua sự thay đổi đột ngột vị trí bướm ga, vị trí cánh gạt
cảm biến đo lưu lượng hoặc sự thay đổi đột ngột áp suất trong đường ống nạp, vị
trí cánh gạt cảm biến đo lưu lượng hoặc sự thay đổi đột ngột áp suất trong đường
ống nạp. Một số loại xe được trang bị một công tắc ở bàn đạp ga cho phép xác
định thời điểm người lái đột ngột dời chân ga. Quá trình phun được thiết lập trở
lại bình thường khi số vòng quay tụt xuống dưới một ngưỡng xác định trước.
SV: Phan Mạnh Hà GVHD: KS. Nguyễn Thế Trực
13
Hình 2.2. cấu tạo cảm biến áp suất đường ống nạp
Bộ môn: Động cơ đốt trong Đồ án tốt nghiệp
2.3. CÁC THÀNH PHẦN CHÍNH TRONG HỆ THỐNG
2.3.1. Cảm biến và tín hiệu đầu vào
2.3.1.1.Cảm biến áp suất đường ống nạp
- Vị trí: lắp ngay sau không gian của bướm ga
- Cấu tạo: Cảm biến gồm một tấm silicon nhỏ (hay còn gọi là màng ngăn)
dày hơn ở hai mép ngoài (khoảng 0,25mm) và mỏng hơn ở giữa (khoảng
0,025mm). Hai mép được làm kín cùng với mặt trong của tấm silicon tạo thành
buồng chân không trong cảm biến. Mặt ngoài tấm silicon tiếp xúc với áp suất
đường ống nạp. Hai mặt của tấm silicon được phủ thạch anh để tạo thành điện
trở áp điện (Piezoresistor)
- Nguyên lý hoạt động: Cảm biến áp suất đường ống nạp hoạt động dựa
trên nguyên lý cầu Wheatstone. Mạch cầu Wheatstone được sử dụng trong thiết
bị nhằm tạo ra một điện thế phù hợp với sự thay đổi điện trở.
+ Ở trạng thái tĩnh: khi động cơ chưa làm việc áp suất không thay đổi màng
ngăn không bị biến dạng tất cả 4 điện trở điện
áp đều có giá trị bằng nhau lúc đó không có
điện áp giữa 2 đầu cầu
SV: Phan Mạnh Hà GVHD: KS. Nguyễn Thế Trực
14